近期，招商证券发布题为《低估的船机龙头，船舶周期方兴未艾》的中国动力专题研报，其中披露2025—2027年业绩预期，营业收入方面，同比增长率分别设定为17%、15%、12%。归母净利润维度，研报预计公司未来三年将分别实现22亿元、31亿元、42.5亿元，对应同比增速为58%、41%、37%。
基于上述明确的业绩预期数据，可进一步对中国动力的动态估值进行测算。
一、辩证法
研读招商证券对中国动力的研报时，易陷入逻辑困惑：一方面，券商明确维持“强烈推荐”的投资评级；另一方面，其估值测算却呈现出明显的张力——基于2027年42.5亿元的归母净利润预期，给出575亿—635亿元（中值605亿元）的远期估值，若以10%贴现率回溯，2026年初对应合理估值约500亿元。而截至当前，公司最新市值为516.75亿元，已高于这一贴现后的当前合理估值水平。
这一估值与评级之间的矛盾，也让市场对其投资逻辑产生疑问：究竟该以贴现后的估值测算为决策锚点，还是采信其“强烈推荐”的评级结论？
我的看法是，“强烈推荐”的评级应该是靠谱的，估值方法是有点问题的。
二、PEG估值法
兼具周期与成长双重属性的中国动力，其估值更适配PEG估值法。该方法中，通常以1作为合理估值中枢，核心参数“增长率G”的测算遵循行业惯例，即采用未来三年归母净利润的年复合增长率（CAGR）。
结合招商证券预测数据，公司2026年、2027年归母净利润增速分别为41%、37%；考虑到行业增长规律及公司发展阶段，假设2028年增速逐步衰减至20%。据此测算，2026—2028年公司归母净利润三年CAGR达32.3%。对应PEG=1的合理估值逻辑，中国动力的动态市盈率可给予32.3倍。
因此，中国动力当下的估值应该是2025年的归母净利润22亿元乘以32.3倍，等于710.6亿元。
然后，我们按照正负15%求出估值的上下区间范围，估值下限为600亿元，估值上限为800亿元。也就是说中国动力在2026年的合理估值大概在600亿元至800亿元之间。
三、造船景气周期
招商证券指出，中国动力当前交付的船机订单仍以2-3年前签订的低价订单为主。从数据来看，同花顺iFinD显示中国新船价格指数自2020年触底后持续回升，尽管2025年以来略有松动，但整体仍处于历史相对高位区间震荡。
行业规律显示，船机订单价格与新船价格具备显著同频相关性，尤其是双燃料船机等高端产品的价格涨幅已呈现高于传统船型的态势。结合订单交付周期，当前公司执行的多为2022—2023年签订的订单，而2024—2025年新签订单受行业供需紧张及产品结构升级影响，价格较前两年提升5%—10%。叠加船用钢材等原材料价格回落形成的“利润剪刀差”，未来两年随着高价订单逐步进入交付期，公司业绩有望迎来明确的上行周期。
叠加钢材等核心原材料价格自2022年起持续回落，与后续高价订单交付形成共振，进一步夯实了“收入端提价+成本端下行”的利润剪刀差逻辑。
四、小结
从中国动力合同负债的同比高增态势来看，招商证券对公司收入与利润的业绩预期具备较强可实现性。消息面上，2025年12月8日，中船集团与中国远洋海运集团在上海签署新造船合作项目，涉及各型船舶87艘，合同总金额达500亿元人民币（其中跨境人民币结算占470亿元），这一大型订单落地不仅为行业需求提供强支撑，也为中国动力后续订单获取与业绩增长奠定坚实基础。
基于上述订单支撑与业绩兑现逻辑，我们判断600亿元市值将成为中国动力的短期合理目标。此前，中国船舶、中国动力板块估值长期受多重因素压制：一是IMO环保新规落地初期标准偏严，导致船东持观望态度；二是俄伊影子船队拆解进度不及预期，老船退出节奏放缓压制行业新增需求；三是301法案增加船东在华下单的成本不确定性。
未来随着公司高价订单交付叠加成本下行形成的业绩持续兑现，上述估值压制因素将逐步消解，市场对板块的预期有望实现实质性修复。
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